Die Eisenbahn in Tegel

Der Landtag genehmigte durch Gesetz vom 8.4.1889 den Bau einer Eisenbahnlinie von Schönholz nach Cremmen. Als vom Staat aufzuwendender Kostenbetrag wurden 1.945.000 Mark genannt. Am 17. und 18.2.1891 „bereisten“ die zuständigen Behörden die projektierte Eisenbahnstrecke und der Regierungspräsident erteilte die landespolizeiliche Genehmigung. Die Bahn sollte linksseitig bei Schönholz von der Nordbahn abzweigen und dann bis zum Dorf Reinickendorf das Gebiet in fast gerader Linie durchziehen. Nördlich des Dorfes sollte ein umfangreicher, 12 Morgen großer Bahnhof angelegt werden. Weiter etwas nördlich verlaufend, sollte die Dalldorfer (Wittenauer) Gemarkung erreicht werden Das Terrain für eine Haltestelle am Park der Städtischen Irrenanstalt wollte der Berliner Magistrat zusammen mit einem nicht unerheblichen Betrag für den Bahnbau zur Verfügung stellen. Tegel sollte einen nördlich des Dorfes liegenden Bahnhof erhalten. Der weitere Streckenverlauf nach Schulzendorf und Heiligensee war dann durch forstfiskalisches Gebiet geplant. Hinter dem Bahnhof Heiligensee sollte nun der schwierigste und kostspieligste Streckenabschnitt – eine Bahnbrücke über die Havel – folgen. Nach dem Hennigsdorfer Abschnitt war dann der Endpunkt der Bahnlinie in dem durch die Ofenfabrikation bekannten Velten, und zwar zwischen Viktoriastraße und Friedrichstraße vorgesehen. Die Bahn sollte künftig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km in der Stunde fahren.

Im Juli d. J. wurde in Tegel ein Baubüro unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Lehmann eingerichtet. Das Osthavelländische Kreisblatt veröffentlichte am 15.9.1891 eine Ausschreibung der Eisenbahndirektion Berlin über die Vergabe von vier Losen zur Herstellung eines „Bahnkörpers“ für eine Neubaustrecke Schönholz – Cremmen. Termin war der 6.10. Noch im Oktober 1891 konnte ein Unternehmer für die Ausführung der für den Bahnbau erforderlichen Erdarbeiten ermittelt werden. Am 12.11.1891 berichtete die Neue Vorort-Zeitung, dass am 2. des Monats hier (gemeint war Reinickendorf) und am Montag in Tegel der erste Spatenstich für das Projekt erfolgte.

Im September 1892 näherten sich die Tiefbauarbeiten ihrer Vollendung. Fast die ganze Strecke von Schönholz bis nach Velten war fertig. Unvorhergesehene Schwierigkeiten stellten sich aber bei der Überbrückung des Sumpfes in der Nähe von Schwante ein. 16 m hohe Baumpfähle, die als Untergrund für ein Mauerwerk dienen sollten, verschwanden schon nach 5 oder 6 Schlägen mit der Dampframme spurlos im Sumpf. Hingegen verursachte der Bau der Brücke über die Havel bei Hennigsdorf keine Probleme. Der Oberbau war bereits vollendet, die Eisenkonstruktion für den Hochbau lag schon bereit.

Am 14.9.1892 war im Tegeler Baubüro der Submissionstermin für die an der Bahnstrecke vorgesehenen Hochbauten. Aufträge für die Errichtung von Bahngebäuden an den kleineren Stationen – hierzu gehörte auch Tegel – wurden vergeben, solche für die „großen“ Bahnhofsgebäude in Kremmen und Velten aber noch nicht.

Als ein „schwarzer Freitag“ sollte sich dann der 24.2.1893 erweisen. Gegen 3 Uhr nachmittags wurde von der Stettiner Bahn aus ein mit Kies, Schwellen und Gleisen beladener Arbeitszug „abgelassen“, der aus 40 „Lowries“ bestand. Auch ein Mannschaftswagen, mit etwa 20 Arbeitern besetzt, war angehängt. Der Zug erreichte eine halbe Stunde später die Schwarze Brücke an der Tegeler Chaussee (heutige Seidelstraße), als plötzlich die Lokomotive aus den Gleisen sprang. Lokomotivführer und Heizer ließen geistesgegenwärtig das Ventil ab und sprangen von der Maschine. Es war noch ihr Glück, dass die Lokomotive zur anderen Seite hin in den Chausseegraben fiel. Die nachfolgenden Wagen schlugen zusammen, 11 „Lowries“ türmten sich übereinander. Schlimm erging es dem Bremser, der in einem turmartigen „Wacht-Coupé“ des ersten Wagens hinter der Lokomotive saß. Er musste eingeklemmt mit Beilhieben aus den Brettern befreit werden, verlor beide Beine und später im Paul-Gerhardt-Stift dann auch noch sein Leben. Glück im Unglück hatte ein Hilfsbremser, der vom Sitz aus auf den Erdboden geschleudert wurde und dabei nur leichte Kopfverletzungen erlitt.

Schnell wurde ein Racheakt entlassener Arbeiter vermutet. Am Folgetag begaben sich Staatsanwaltschaft und ein Untersuchungsrichter zur Unglücksstelle. Sie stellten fest, dass sich die Schrauben an den Schienen „mit leichter Mühe innerhalb einiger Sekunden“ lösen ließen. Als Zeuge wurde der 12-jährige Sohn des bei der Maschinenfabrik Germania angestellten Werkmeisters Marschall vernommen. Er hatte sich um 3 Uhr an der späteren Unfallstelle aufgehalten und dabei zwei Männer beobachtet, die sich bei Annäherung des Arbeitszuges erst langsam und dann laufend zu einem Wäldchen entfernten und sich dort trennten. Vage Beschreibungen – unabhängig auch durch einen zweiten Knaben – wie dunkle Jacke, Filzhut, blonder Schnurrbart, schwarze Ledertasche führten nicht zur Ermittlung der Tatverdächtigen.

Ab Juli 1893 wurden bereits Waren von und nach Tegel und Heiligensee befördert, indem Güterwagen an die Arbeitszüge angehängt wurden. Die landespolizeiliche Abnahme der Bahnlinie Schönholz-Cremmen, und zwar der Teilstrecke Schönholz-Tegel-Havelbrücke bei Henningsdorf (so die falsche Schreibweise) wird bereits heute Mittag erfolgen. (Zeitungsmeldung v. 26.8.1893). Die Abnahme der restlichen Bahnstrecke von der Havelbrücke bis Velten fand am 20.9. statt.

Es war ein Sonntag, als dann tatsächlich am 1.10.1893 die Teilstrecke Schönholz – Velten der Nebenbahn Schönholz – Cremmen in Betrieb genommen wurde. Die beiden ersten Züge des Vorortverkehrs bis Tegel verließen den Nordbahnhof an der Bernauer Straße um 6⁰⁵ Uhr bzw. um 7⁵⁰ Uhr. Die Lokomotiven waren mit Kränzen geschmückt und der Bahnhof Tegel mit Girlanden dekoriert. Es fanden aber keine Einweihungsfeierlichkeiten statt. Beide Vorortzüge beförderten zusammen nur 42 Personen nach Tegel.

Der erste Fernzug, der Velten verließ, traf mit 5 Minuten Verspätung um 9²⁰ Uhr auf dem Nordbahnhof ein und hatte 92 Fahrgäste.

Der erste über Tegel hinaus verkehrende Fernzug nach Cremmen ging dann um 9¹⁵ Uhr vom Nordbahnhof ab. Hier sah es hinsichtlich der Zahl der Fahrgäste bereits ganz anders aus. Der Andrang war so gewaltig, dass schon 10 Minuten vor dem Abgang des Zuges die Fahrkartenschalter und die Eingänge zu dem kleinen Bahnhof geschlossen werden mussten, um das noch immer andrängende Publikum, das nicht mehr mitfahren konnte, zurückzuhalten. Die Fahrgäste waren wohl überwiegend Neugierige, die den Feierlichkeiten in Velten beiwohnen wollten, ohne zu wissen, das nichts vorgesehen war. Übrigens hatten die Berliner den Zügen bereits den Namen „Tepper-Züge“ verliehen, während die Veltener, dem Witz der Berliner nicht nachstehend, die Bahnlinie „Kachelbahn“ nannten. Auf den Stationen, die der erste Fernzug passierte, hatte sich die „Landbevölkerung“ in großer Anzahl eingefunden und den einfahrenden“ Train“ mit Hochrufen begrüßt.

Text: Gerhard Völzmann