1893 fuhr der erste Dampfzug nach Tegel

Von allen vielbesuchten Punkten der Berliner Umgebung ist Tegel der einzige, der keine Eisenbahnverbindung mit der Reichshauptstadt besitzt und auch nie zu einer solchen gelangen wird, weil, eingeklemmt zwischen den beiden parallel laufenden Linien der Hamburger Bahn links und der Nordbahn rechts, die Havel mit dem großen Tegeler See das ganze Zwischenterrain beherrscht. Blau und grün sind die beiden Farben, die auf der Karte schon dartun, daß hier nur Platz für Wasser und Wald ist.

Es war ein schlechter Prophet, der im Juni 1886 diese Zeilen in einem Zeitungsartikel schrieb. Bereits drei Jahre später genehmigte nämlich der Landtag durch Gesetz vom 8.4.1889 den Bau einer Eisenbahnlinie von Schönholz nach Cremmen. Als vom Staat

aufzuwendender Kostenbetrag wurden 1.945.000 Mark genannt. Das Projekt schien dann für die Öffentlichkeit in Vergessenheit geraten zu sein, bis am 17. und 18.2.1891 die projektierte Eisenbahnstrecke von den zuständigen Behörden „bereist“ wurde und der Regierungspräsident die landespolizeiliche Genehmigung erteilte. Die Bahn sollte linksseitig bei Schönholz von der Nordbahn abzweigen und dann bis zum Dorf Reinickendorf das Gebiet in fast gerader Linie durchziehen. Nördlich des Dorfes sollte ein umfangreicher, 12 Morgen großer Bahnhof angelegt werden. Weiter etwas nördlich verlaufend, sollte die Dalldorfer (Wittenauer) Gemarkung erreicht werden Das Terrain für eine Haltestelle am Park der Städtischen Irrenanstalt wollte der Berliner Magistrat zusammen mit einem nicht unerheblichen Betrag für den Bahnbau zur Verfügung stellen. Tegel sollte einen nördlich des Dorfes liegenden Bahnhof erhalten. Der weitere Streckenverlauf nach Schulzendorf und Heiligensee war dann durch forstfiskalisches Gebiet geplant. Hinter dem Bahnhof Heiligensee sollte nun der schwierigste und kostspieligste Streckenabschnitt – eine Bahnbrücke über die Havel – folgen. Nach dem Hennigsdorfer Abschnitt war dann der Endpunkt der Bahnlinie in dem durch die Ofenfabrikation bekannten Velten, und zwar zwischen Viktoriastraße und Friedrichstraße vorgesehen. Die Bahn sollte künftig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km in der Stunde fahren.

Als sich im Sommer 1891 Gerüchte verdichteten, dass mit dem Bau der Bahn begonnen werden soll, war die Folge, dass in Tegel die Preise für Baustellen von 50 auf 60 Mark für die Quadratrute stiegen.
„Sobald der Roggen abgemäht ist“, so hieß es, würden die Arbeiten tatsächlich beginnen. Im Juli d. J. wurde in Tegel ein Baubüro unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Lehmann eingerichtet. Vier Wochen später meldete eine Zeitung, dass gleich zwei Baumeister in Tegel stationiert wurden, denen eine Anzahl Landmesser, Techniker und Bürobeamte unterstellt waren. Die Arbeiten waren (angeblich) bereits ausgeschrieben und sollten „bestimmt“ am 1. 8. beginnen. Hingegen veröffentlichte das Osthavelländische Kreisblatt am 15.9.1891 eine Ausschreibung der Eisenbahndirektion Berlin über die Vergabe von vier Losen zur Herstellung eines „Bahnkörpers“ für eine Neubaustrecke Schönholz – Cremmen. Termin war der 6.10. Noch im Oktober 1891 konnte ein Unternehmer für die Ausführung der für den Bahnbau erforderlichen Erdarbeiten ermittelt werden. Am 12.11.1891 berichtete die Neue Vorort-Zeitung, dass am 2. des Monats hier (gemeint war Reinickendorf) und am Montag in Tegel der erste Spatenstich für das Projekt erfolgte.

Im September 1892 näherten sich die Tiefbauarbeiten ihrer Vollendung. Fast die ganze Strecke von Schönholz bis nach Velten war fertig. Unvorhergesehene Schwierigkeiten stellten sich aber bei der Überbrückung des Sumpfes in der Nähe von Schwante ein. 16 m hohe Baumpfähle, die als Untergrund für ein Mauerwerk dienen sollten, verschwanden schon nach 5 oder 6 Schlägen mit der Dampframme spurlos im Sumpf. Hingegen verursachte der Bau der Brücke über die Havel bei Hennigsdorf keine Probleme. Der Oberbau war bereits vollendet, die Eisenkonstruktion für den Hochbau lag schon bereit. Am 14.9.1892 war im Tegeler Baubüro der Submissionstermin für die an der Bahnstrecke vorgesehenen Hochbauten. Aufträge für die Errichtung von Bahngebäuden an den kleineren Stationen – hierzu gehörte auch Tegel – wurden vergeben, solche für die „großen“ Bahnhofsgebäude in Kremmen und Velten aber noch nicht.

Drei Wochen später sollten die Schwellen- und Schienenverlegungen und die Kiesaufschüttungen beginnen. Tatsächlich wurde es wohl November, als zum Vorstrecken des Oberbaus täglich ein Arbeitszug von der Station Schönholz aus abfuhr. An den Straßenübergängen wurde das Nahen des Zuges stets durch Läuten einer Signalglocke angekündigt. Anfang Februar 1893 fuhr erstmals eine Lokomotive mit 10 Arbeitswagen bis zur Station Tegel.

Als ein „schwarzer Freitag“ sollte sich dann der 24.2.1893 erweisen. Gegen 3 Uhr nachmittags wurde von der Stettiner Bahn aus ein mit Kies, Schwellen und Gleisen beladener Arbeitszug „abgelassen“, der aus 40 „Lowries“ bestand. Auch ein Mannschaftswagen, mit etwa 20 Arbeitern besetzt, war angehängt. Der Zug erreichte eine halbe Stunde später die Schwarze Brücke an der Tegeler Chaussee (heutige Seidelstraße), als plötzlich die Lokomotive aus den Gleisen sprang. Lokomotivführer und Heizer ließen geistesgegenwärtig das Ventil ab und sprangen von der Maschine. Es war noch ihr Glück, dass die Lokomotive zur anderen Seite hin in den Chausseegraben fiel. Die nachfolgenden Wagen schlugen zusammen, 11 „Lowries“ türmten sich übereinander. Schlimm erging es dem Bremser, der in einem turmartigen „Wacht-Coupé“ des ersten Wagens hinter der Lokomotive saß. Er musste eingeklemmt mit Beilhieben aus den Brettern befreit werden, verlor beide Beine und später im Paul-Gerhardt-Stift dann auch noch sein Leben. Glück im Unglück hatte ein Hilfsbremser, der vom Sitz aus auf den Erdboden geschleudert wurde und dabei nur leichte Kopfverletzungen erlitt.

Schnell wurde ein Racheakt entlassener Arbeiter vermutet, zumal zwei spielende Kinder kurz vor dem Unfall zwei verdächtige Männer beobachtet hatten.
Am Folgetag begaben sich Staatsanwaltschaft und ein Untersuchungsrichter zur Unglücksstelle. Sie stellten fest, dass sich die Schrauben an den Schienen „mit leichter Mühe innerhalb einiger Sekunden“ lösen ließen. Als Zeuge wurde der 12-jährige Sohn des bei der Maschinenfabrik Germania angestellten Werkmeisters Marschall vernommen.

Er hatte sich um 3 Uhr an der späteren Unfallstelle aufgehalten und dabei zwei Männer beobachtet, die sich bei Annäherung des Arbeitszuges erst langsam und dann laufend zu einem Wäldchen entfernten und sich dort trennten. Vage Beschreibungen – unabhängig auch durch einen zweiten Knaben – wie dunkle Jacke, Filzhut, blonder Schnurrbart, schwarze Ledertasche führten nicht zur Ermittlung der Tatverdächtigen.

Am 6.7.1893 berichtete eine Zeitung, dass die Betriebseröffnung der neuen Eisenbahn Tegel-Schönholz-Velten- Cremmen amtlicherseits auf den 1. August d. J. fest anberaumt wurde.

Doch es war weder die Streckenfolge der Bahn korrekt angegeben noch stimmte das Eröffnungsdatum. Allerdings wurden von diesem Zeitpunkt an bereits Waren von und nach Tegel und Heiligensee befördert, indem Güterwagen an die Arbeitszüge angehängt wurden. Die landespolizeiliche Abnahme der Bahnlinie Schönholz-Cremmen, und zwar der Teilstrecke Schönholz-Tegel-Havelbrücke bei Henningsdorf wird bereits heute Mittag erfolgen. So lautete dann eine Meldung am 26.8.1893, wobei die falsche Schreibweise von Hennigsdorf gelegentlich bis in die heutige Zeit zu sehen ist. Die Abnahme der restlichen Bahnstrecke von der Havelbrücke bis Velten fand am 20.9. statt.

Es war ein Sonntag, als dann tatsächlich am 1.10.1893 die Teilstrecke Schönholz – Velten der Nebenbahn Schönholz – Cremmen in Betrieb genommen wurde. Die beiden ersten Züge des Vorortverkehrs bis Tegel verließen den Nordbahnhof an der Bernauer Straße um 605 Uhr bzw. um 750 Uhr. Die Lokomotiven waren mit Kränzen geschmückt und der Bahnhof Tegel mit Girlanden dekoriert. Es fanden aber keine Einweihungsfeierlichkeiten statt. Beide Vorortzüge beförderten zusammen nur 42 Personen nach Tegel.

Der erste Fernzug, der Velten verließ, traf mit 5 Minuten Verspätung um 920 Uhr auf dem Nordbahnhof ein und hatte 92 Fahrgäste.

Der erste über Tegel hinaus verkehrende Fernzug nach Cremmen ging dann um 915 Uhr vom Nordbahnhof ab. Hier sah es hinsichtlich der Zahl der Fahrgäste bereits ganz anders aus. Der Andrang war so gewaltig, dass schon 10 Minuten vor dem Abgang des Zuges die Fahrkartenschalter und die Eingänge zu dem kleinen Bahnhof geschlossen werden mussten, um das noch immer andrängende Publikum, das nicht mehr mitfahren konnte, zurückzuhalten.

Die Fahrgäste waren wohl überwiegend Neugierige, die den Feierlichkeiten in Velten beiwohnen wollten, ohne zu wissen, das nichts vorgesehen war. Übrigens hatten die Berliner den Zügen bereits den Namen „Tepper-Züge“ (auch Töpper-Züge) verliehen, während die Veltener, dem Witz der Berliner nicht nachstehend, die Bahnlinie „Kachelbahn“ nannten. Auf den Stationen, die der erste Fernzug passierte, hatte sich die „Landbevölkerung“ in großer Anzahl eingefunden und den einfahrenden“ Train“ mit Hochrufen begrüßt. Soweit die Überlieferungen von der Inbetriebnahme der Nebenbahn.

Auf der 21,44 km langen eingleisigen Bahnstrecke fuhren gemischte Züge, die Personen, Güter und Post beförderten. Personenwagen führten die zweite und dritte Wagenklasse, teilweise auch die vierte. Sogenannte Arbeiterkarten waren zugelassen.

Am 20.12.1893 wurde die 11,87 km lange restliche Strecke von Velten nach Kremmen in Betrieb genommen. Nun hatte sich auch (ab 14.12.) die Schreibweise der Stadt geändert, indem aus dem „C“ ein „K“ wurde.
Am 1.10.1894 wurde an der Bahnstrecke für den Personen- und Gepäckverkehr ein zusätzlicher Haltepunkt „Eichbornstraße“ (heute Eichborndamm) eröffnet. Neun Züge hielten hier seitdem in Richtung Tegel und in Richtung Berlin. 1896 entstand auf dem Bahnhof Tegel als Ziegelrohbau mit Verblendsteinen und Schieferdach ein Dienstgebäude für einen Bahnmeister und einen Unterbeamten. Die mit 14.000 Mark veranschlagten Kosten wurden nach Fertigstellung noch um 750 Mark unterschritten.
Welche Einnahmen die einzelnen Bahnhöfe im Zeitraum 1896 – 1900 erzielten, zeigt die nachstehende Tabelle, wobei die Bahnhöfe nicht nach dem Streckenverlauf, sondern nach der Höhe der im erstgenannten Jahr erzielten Einnahmen aufgeführt sind.

Für die Jahre 1899 und 1900 stehen auch differenzierte Angaben zur Verfügung, wie hoch die Einnahmen im Personen- und im Güterverkehr waren. Hier die Beträge für den Bahnhof Tegel:

1899 53.000 M. im Personenverkehr und 419.000 M. im Güterverkehr; 1900 48.000 M. im Personenverkehr und 470.000 M. im Güterverkehr.

Innerhalb von 5 Jahren hatten sich die Einnahmen des Bahnhofs in Tegel um rund 280 % erhöht. Kein anderer der genannten Bahnhöfe erreichte diese Zahlen. Auf die ganze Kremmener Strecke bezogen, stiegen die Einnahmen um 143 %. Kaum eine andere Nebenbahn in Deutschland dürfte eine derartige Entwicklung aufgewiesen haben.

1896 unternahmen Mitglieder der

„Brandenburgia“ (eine Gesellschaft für Heimatkunde der Provinz Brandenburg) einen Ausflug nach Kremmen und berichteten hierüber u.a.:

„… Obwohl dasselbe (gemeint war das Städtchen Kremmen) über Tegel durch eine Zweigeisenbahn zugänglich ist, wird es noch immer von Berliner und anderen Touristen
weniger aufgesucht, als es seiner angenehmen Lage und seiner geschichtlichen Beziehung wegen verdient. Freilich eine Eisenbahnfahrt von über 2 Stunden und der Preis von 2 M. 30 Pf. für eine Rückfahrkarte III. Klasse sind nicht verlockend und eine Einbeziehung Kremmens in den Vorortverkehr wird mindestens noch bis zur Fertigstellung der Strecke Kremmen – Neu Ruppin bzw. Wittstock auf sich warten lassen.

Die zwischen Schulzendorf und Hennigsdorf gelegene Güter-Ladestelle in Heiligensee wurde ab 1.5.1897 auch für den Personen- und Gepäckverkehr eröffnet. Dadurch erhielt der bisherige Haltepunkt Schulzendorf – Heiligensee den Namen Schulzendorf (heute Schulzendorf b Tegel).

Zum 1.1.1901 wurden die Vorortzüge, die bisher um 415 Uhr in der Frühe und um 1030 Uhr am späten Abend vom Stettiner Bahnhof aus nach Tegel fuhren, wegen nicht ausreichender Frequenz eingestellt. Das galt auch für die Gegenzüge, die Tegel um 457 Uhr früh und um 1117 Uhr abends verließen. Aus Tegeler Sicht war dies nicht verwunderlich. Das Dorf hatte 1900 7023 Einwohner, von denen 130 Männer und 39 Frauen , zusammen also nur 169 Personen in Berlin arbeiteten. Sie fuhren wohl eher mit der Straßenbahn als mit der Vorortbahn nach Berlin, wenn ihre Arbeitsstätte im Stadtinneren lag.

Bereits 1899 sah der preußische Staatshaushalt als einmalige und außerordentliche Ausgabe für die Bauausführung der Eisenbahnverwaltung als 1. Rate einen Betrag von 500 000 Mark vor, der dem Grunderwerb für die Herstellung eines zweiten Gleises auf der Strecke Schönholz – Tegel dienen sollte. Weitere Raten folgten, so 1902 400.000 Mark. Insgesamt ging man von einem Betrag in Höhe von 2,6, Mio. Mark aus.

Im Personenverkehr verließen im Sommer 1902 an jedem Tag den Fernbahnhof Stettiner Bahnhof 6 Fernzüge der Kremmener Bahn „im gewöhnlichen Verkehr“ wie auch im „gesteigerten (Bade-) Verkehr“. An Vorortzügen wurden im Sommer 1902 vom Stettiner Vorortbahnhof „im gewöhnlichen Verkehr“ 14 Vorortzüge und „im gesteigerten Sonntag- und Festtagsverkehr“ 19 Züge nach Tegel „abgelassen“. Welche Festtage im Sommer 1902 begangen wurden, ist allerdings nicht bekannt. Der preußische Staatshaushalt der Jahre 1901, 1902 und 1903 enthielt für die Bauausführung der Eisenbahndirektion Berlin als einmalige und außerordentliche Ausgaben Beträge von 750000, 400000 bzw. 200000 Mark als „fernere Raten“ zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Schönholz – Tegel. Insgesamt waren 2600000 Mark vorgesehen.

Der preußische Staatshaushalt für 1909 enthielt einen Ansatz von 300000 Mark als 1. Rate für die Einrichtung des Hauptbahnbetriebes auf der Strecke Schönholz – Velten und des Vorortverkehrs auf der Strecke Tegel – Velten. Vom 1.10.1910 an wurde dann die Nebenbahnstrecke Schönholz – Velten als Hauptbahn betrieben. Nun hielten die Fern- Personenzüge auf der Strecke Berlin – Kremmen zwischen Berlin und Velten nur noch auf den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Tegel und Velten. Der Personen- und Gepäckverkehr zwischen den Stationen der Strecke Berlin – Velten wurde im übrigen durch Vorortzüge bedient. Für die Umstellung des Bahnbetriebes hatten die Haushaltspläne 452.000 Mark angesetzt, wobei 1911 eine letzte Rate von 52.000 Mark vorgesehen war.

Zum Abschluss unseres Rückblicks auf die Anfangszeit der nach Tegel und darüber hinaus führenden Eisenbahn sei noch eine Omnibuslinie erwähnt. Omnibuskutscher Dühn bediente über 40 Jahre einen Personen- und Paketverkehr zwischen Berlin und dem Töpferort Velten. Mit Inbetriebnahme der Eisenbahn beendete er zwar diese Tätigkeiten, holte nun aber mit einem Hotelwagen Gäste vom neuen Bahnhof in Velten ab. Für den Omnibus gab es jedoch einen Nachfolger. Dieser fuhr um 9 Uhr in Velten ab und traf gegen 1130 Uhr in der Reichshauptstadt ein. Abends ging es um 1045 Uhr wieder von Berlin aus zurück, um eine Stunde nach Mitternacht Velten zu erreichen. Es ist nicht überliefert, was der Kutscher all die Stunden seines Aufenthaltes in Berlin tat. Zudem wird sich sein Transport wohl eher auf den Gepäckverkehr beschränkt haben.

Letztlich noch eine weitere humoristische Bezeichnung der Kremmener Bahn, einer Zeitungsnotiz von 1918 entnommen. Danach wurde sie auch „Lahme Karoline“ genannt.

Gerhard Völzmann